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La véritable histoire de la Citroën CX

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cmetisse
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La véritable histoire de la Citroën CX

Messagepar cmetisse » 09/02/2018 13:08

Salut à tous, ça fait un petit moment que je ne suis pas venu ici !

Mais il fallait que je vous parle de mon livre automobile du mois. Citrovisie a franchi le pas, en réalisant la version française de son livre CX, sorti en hollandais en 2014. Première précision importante, il ne traite que des CX de série. Inutile de chercher des renseignements sur les modèles de compétition, les Tissier, les Chapron, Deslandes, ambulances et consorts, ils n'y figurent pas. C'est à priori prévu pour un second tome. Globalement, soyons clair : le travail d'ensemble est d'excellente qualité. Ce livre fait preuve d'exactitude à 90 % et d'un très bon degré de précision d'ensemble. Très belle iconographie, très fouillée, avec d'innombrables documents rares, exhumés pour l'occasion par L'Aventure Peugeot Citroën DS. On tient ici ce qui reste, de loin, le meilleur ouvrage réalisé sur la CX. De quoi oublier un peu plus le très bâclé "Une lignée prestigieuse" qui était surtout une excellente collection de coquilles. Et, à 42 € pour 360 pages, ce livre sérieux fait même une méchante concurrence au très correct "La Citroën CX de mon père", qui s'en tient à 120 pages pour 29,9 € et se montre fatalement bien plus généraliste.

Cela étant, dans le détail, j'ai relevé quelques erreurs qui mériteraient d'être corrigées dans une édition future. Tout d'abord dans les tableaux finaux donnant les chiffres de production : celui des berlines se trompe en indiquant que le détail des volumes de GTI Turbo n'est pas connu mais que celles-ci sont incluses dans les 25 injection. En effet, ces chiffres existent, Citroën les fournis couramment : 12 912 GTI Turbo furent produites. En fait, en comparant les volumes par moteur, on en déduit qu'elles ont été "noyées" par erreur dans les... 2,5 litres diesel ! Les stats internes font état de 186 312 berlines "mazout" atmo, l'auteur indique 199 229. Il suffit de faire la soustraction pour retrouver les 12 912 GTI Turbo, et je laisse à la disposition de l'auteur un tableau complet avec les quantités annuelles exactes qui furent produites de cette version. Après, pêle-mêle : -concernant la genèse, il est dommage de ne pas du tout évoquer le fait, avéré, qu'il y a eu deux études successives pour le projet "L". La première a eu lieu de 1969 à 1971 et concernait une voiture plus petite, sans cadre d'essieux, avec 4 cylindres à plat 1 700 cm3 en porte-à-faux avant. Les preuves de cette réorientation brutale mais bien réelle ont été publiées dans "Chevronnés" n°12, en nous appuyant sur des archives de Paul Magès conservées par son fils Michel et présentées en exclusivité dans cet article. Ce changement de cap nous fut en outre formellement confirmé par MM. Raymond Ravenel et Hubert Allera. Dommage aussi de parler d'un hypothétique moteur trirotor : les seules CX Wankel prototypées le furent avec le gros birotor de l'hélicoptère, là aussi la confirmation nous en a été faite par les personnes citées. Dommage enfin de continuer à parler de la boîte commune avec la Lancia Beta, puisqu'au final, M. Allera nous avait avoué qu'il n'avait pas été possible de trouver un terrain d'entente avec les italiens. Et qu'au final sont nées deux boîtes pour moteurs transversaux très similaires (et pour cause !) mais non-identiques.

Après, concernant l'évolution "à la loupe" du modèle, je sais que c'est un travail sans fin, on peut toujours aller encore plus loin dans le détail. De fait, on aurait pu parler des bras de suspension arrière peints en noir des toutes premières, des autocollants "Voiture de l'Année 1975" apposés durant quelques mois (mais j'avoue n'avoir jamais trouvé de document interne en parlant...), du livre "Quatre Saisons", totalement oublié, du loupé initial de la DIRAVI (annoncée très clairement à la présentation en Laponie, mais totalement indisponible la première année), de son montage qui allait de pair avec des Michelin XVS, des bidouilles pour essayer de faire marcher l'essuie-glace monobalai (modifs en 1978 et 1982...). Je note aussi l'erreur sur le record de production, indiqué pour 1979, alors que c'est en 1978 (132 675 voitures). Concernant les jantes alliage, l'option est proposée sur CX non-GTI à partir de décembre 1980 et non juillet 1981 (nous avions également fait l'erreur, mais les tarifs Citroën sont formels). Les premières Athena n'ont pas des baguettes de Pallas, mais quelque chose qui ressemble plus à une adaptation de celles des GTI (cela étant, moi-même je m'y perds dans les baguettes latérales de CX série 1!). Par ailleurs, on ne trouve pas une ligne sur la CX Regamo, 25 GTI testant l'Hydractive XM pour quelques bons clients (voir Chevronnés n°6). On aurait aussi pu s'attarder sur les différents moulages de jantes alliage, qui varient selon le fournisseur (SMR, Virax, Lemmerz, GKN, Amil...). Enfin, il aurait été sympa d'avoir un historique pour tous les marchés "connus", mais là aussi, cela verra peut être le jour dans le tome 2. Et puis un jour, il faudra bien qu'un auteur français soit capable de faire mieux sur cette auto diablement française... En attendant, bravo tout de même à Michael Buurma, et je conseille vivement ce livre à tous les dingues de CX !

Pour le voir, c'est ici : http://www.citrovisie.nl/citroen-cx-edi ... ns-fr.html

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bernard406
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Re: La véritable histoire de la Citroën CX

Messagepar bernard406 » 09/02/2018 14:06

Bonjour Thierry,
Content de te lire à nouveau ici, même si je ne loupe pas tes éditos et tes essais dans Chevronnés.
Merci pour ces précisions, en particulier les chiffres de production des GTI Turbo, bien connus et que je garde en mémoire car ils correspondent peu ou prou à ceux de la SM et ce ne sont pas les seuls parallèles entre ces deux modèles.
Je regrette aussi qu'il ne soit pas fait mention de la CX Régamo, plus particulièrement aujourd'hui où la page des Citro hydro se tourne...
En tout cas bravo à Michael Buurma pour son ouvrage et on t'attends pour un ouvrage de "Prestige" sur notre Citroën préférée.
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Re: La véritable histoire de la Citroën CX

Messagepar Florent-In » 09/02/2018 17:55

Après, pêle-mêle : -concernant la genèse, il est dommage de ne pas du tout évoquer le fait, avéré, qu'il y a eu deux études successives pour le projet "L". La première a eu lieu de 1969 à 1971 et concernait une voiture plus petite, sans cadre d'essieux, avec 4 cylindres à plat 1 700 cm3 en porte-à-faux avant.
La version d'Opron sur cette histoire c'est que son projet (la Cx) était une étude non officielle qu'il avait développé pour proposer une alternative au "projet L" ou "gamme L" dans son esprit :sm16: auquel il ne croyait pas du tout et qu'il voyait aller droit dans le mur.

Il témoigne aussi sur la présentation de la version définitive du projet L en 71 en vue de l'industrialisation qui a été très très animé...

et que c'est grâce ou à cause de cela qu'il a pu présenter le sien et emporter la décision...


Laurent B
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Re: La véritable histoire de la Citroën CX

Messagepar Laurent B » 09/02/2018 19:50

Question toute bête, que veut-dire Régamo ? C'est un acronyme ?

Et ça, même Chevronnés ne le dit pas !
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cmetisse
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Re: La véritable histoire de la Citroën CX

Messagepar cmetisse » 10/02/2018 00:08

Ah, Laurent ! Ça, c'est un de nos loupés les plus somptueux en 28 numéros : faire un papier quasi "exclusif" sur la Regamo, mais SANS dire ce que ça signifie !!

Bon, ben voilà : RÉGulation de l'AMOrtissement.

Ce qui est une définition quand même très très vague et approximative de ce qu'est l'Hydractive, qui joue bien plus sur une régulation de la flexibilité (en passant son temps à commuter de 4 ressorts/sphères à 6 entre mode "ferme" et "souple") que de l'amortissement, même s'il varie également.

J'avoue que ça m'a copieusement agacé quand on m'a posé la question, une fois le magazine sorti. De m'apercevoir que je ne l'avais écrit nul part !
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Re: La véritable histoire de la Citroën CX

Messagepar cmetisse » 10/02/2018 00:20

Pour le 1 700, le problème était simple : la direction générale a opposé une fin de non-recevoir à la direction des études.

Le souci n'était pas technique, mais financier. Après avoir lancé la GS, nouvelle de A à Z, moteur et boîte compris (et avec initialement pas mal de frais de garantie), puis la SM, elle aussi avec moteur nouveau et finalement très peu de "carry over" de la DS, ouvert les usines de Metz-Borny (pour les boîtes), plus celle d'Alfortweiller (pour les rotatifs. Même si la production fut embryonnaire, on dit que la GS Birotor a coûté plus cher en études que la CX !), l'extension de Vélizy, les rachats de Berliet et Maserati, le déménagement de Javel et la construction d'Aulnay à financer, la direction de Citroën était totalement rincée au niveau trésorerie, même avec Michelin derrière.

À cette époque (1971), Citroën gagnait correctement sa vie, mais la direction ne pouvait pas raisonnablement financer encore un nouveau moteur, apparemment sans la moindre parenté avec le GS, bien qu'à cylindres à plat.

De ce postulat, les choses se sont vite précisé : le moteur GS ne pouvait être agrandi au dessus de 1 300 cm3 sans le refaire presqu'intégralement. De fait, le seul moteur que l'on pouvait récupérer dans la gamme Citroën pour une voiture plus grosse était forcément le 4-cylindres culbuté à 5 paliers né en 1965 sur la DS...
Il existait une alternative : à cette époque, Citroën est encore lié à Fiat par la holding Pardevi. Fiat possédait dans sa gamme un excellent 1 600/1 800 à arbre à cames en tête conçu par le père du V12 Ferrari, Aurelio Lampredi. Un moteur qu'on connaîtra longtemps en Italie, il fut notamment poussé à 2 litres et plus de 200 chevaux sur Delta Integrale !

J'avoue n'avoir jamais lu une ligne sur l'évocation dans une réunion de direction d'un possible usage de ce moteur. Qui aurait été franchement bien meilleur que le rustique et lourdaud moulin de tracteur que nous connaissons tous...
Mais le choix fut pourtant fait de le reprendre, sans même chercher à diminuer la cylindrée, ce qui aurait pourtant été à priori possible. De fait, puisqu'on en était déjà à 2 litres, je pense qu'il a paru opportun d'agrandir les dimensions du projet L, qui a pris vingt centimètres en longueur dans l'opération. Histoire de pouvoir remplacer la DS facilement "au cas où" la reine se faisait trop vieille.

C'est l'histoire du positionnement de la CX : un haut de gamme suppléant et parachuté ! Ce qui n'enlève rien à ses immenses qualités et son charisme. Au contraire.
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