CX GTI TURBO 2 190 CV

[François]

Bonsoir tout le monde.

Citroën avait porté la puissance des Prestige Turbo blindées
à 200 Ch, en reprogrammant, je crois, le calculateur d'injection.

François.

[koubiak]

Je crois que le maire de Lyon en avait une comme ça, non?

[papadiesel]

Bin là...Pfius.
J'ai biens étudié l'aérodynamique des avions, planeurs, et autres machins volants, pour faire du modelisme, mais, c'était juste un loisir.
Là, je vous demande, vous avez fait quoi comme études, jybe0751, Trefix, nordahl.
J'étais incollable sur les calculs de "renolds" "couple max", "corde", "flèche", "incidence", et autres casse tête. Félicitation, vous êtes calés.

pour la GS, Je me rappel avoir montée mas Pallas 1975 à 25km/h compteur, à fond sur l'autoroute. Si que qu'un trouve la vitesse réelle, je pense que certains vont être surpris comme moi des performances de cette voiture....

Pour ma CX 2500D cascade, je sais que quand le compteur affiche 160, je suis à 152, mais je suis au bout du régime. Une sixième, je pense permettrait d'accrocher les 175 réelles. La démultiplication joue aussi, indépendamment du Cx, la puissance, le poids, la traînée, et la résistance.
J'ai expérimenté en avion RC, en changeant le diamètre et le pat de l'hélice, ainsi que la vitesse d'entrée et de sortie des gaz, ainsi que les moteurs réductés. Même en 2temps, avec les bons équipements entrée sortie de gaz, démultiplication, admission, oc tan aussi; un moteur de base en 10cc tournant d'origine au max à 11000tpm, (ce qui n'est pas si mal) peut monté à 17000tpm sans modification notoires.
Mode humour on;"Donc nos moteurs peuvent certainement donner plus de rendement? Moyennant je pense quelques modifications coûteuses. La version commercial de la 2200d a cascade ne valais pas grand chose en terme de perfo; sa version rally en à laissé plus d'un dans les bottes de pailles"...Mode humour off

En tout cas merci pour vos explications très claires et précises, biens que je ne suis pas sur d'avoir tout compris en détail.

Merci. A+

Je vais médité sur le Cx......

[Trefix]

Ah, la migration du centre de poussée en fonction de l'incidence ... Que de calculs passionnants, que je reprendrai un de ces jours

Trefix

[papadiesel]

Ah, la migration du centre de poussée en fonction de l'incidence ... Que de calculs passionnants, que je reprendrai un de ces jours

Trefix

Tout a fait trefix, tout a fait...

[steph]

Personnellement, je pense qu'une CX GTI T2 "de série" est bien au delà de ses 168ch avoués

Un exemple : avec 200ch, une XM V6-24 pointe à 233/236 km/h avec un Cx de 0,30, alors qu'elle plafonne vers 221 avec le même Cx et les 170ch du V6 12 soupapes.

Une CX GTi T2 roule (essais presse 88) au maxi à 221/222 km/h, avec un Cx de 0,36

Quelqu'un a déjà passé sa CX au banc ???

[François]

Dans le numéro de Decembre 1986 de "Echappement" ,
la GTI T2 faisait 223 chrono et tenez-vous bien :
15,4 au 400 et 28,6 au mille, des temps dignes d'une sportive
déjà affutée.
Quand aux reprises sur les 4éme et 5éme rapports, de 100 à 140,
elles étaient plus brillantes que celles de la BMW M3 de l'époque
avec ses 200ch !!!

Dans le "Fan Auto" de la même époque, elle réalisa 224,5 chrono !

La Renault 25 V6 Turbo, 182ch, soit 14 de plus que la CX, était plus
légère que la Citroën de 70 kg et possédait un cx bien meilleur,
malgré cela, elle ne dépassait pas les 227 chrono (Echappement 12/86)
et au 400 et 1000, restait derrière la CX.

Alors, soit la puissance annoncée par Renault était optimiste,
soit la puissance annoncée par Citroën était......................................
A vous de vous faire une opinion.
La mienne est faite depuis longtemps................................................

François.

[nordahl]

Personnellement, je pense qu'une CX GTI T2 "de série" est bien au delà de ses 168ch avoués

Un exemple : avec 200ch, une XM V6-24 pointe à 233/236 km/h avec un Cx de 0,30, alors qu'elle plafonne vers 221 avec le même Cx et les 170ch du V6 12 soupapes.

Une CX GTi T2 roule (essais presse 88) au maxi à 221/222 km/h, avec un Cx de 0,36

Quelqu'un a déjà passé sa CX au banc ???

je me suis toujours demandé comment, en augmentant le rapport volumetrique, + u nechangeur , et + 3daN de couple , on obtener un moteur avec autant de puissance

[Trefix]

La différence entre deux poids-lourds de même tonnage et de même puissance réside, sur la route, dans leurs boîtes de vitesses !

Si globalement c'est la puissance maxi qui autorise la vitesse, encore faut-il que la configuration de la transmission (rapports de démultiplication de la boîte ET du couple conique) permette d'atteindre le régime de puissance maxi. Et comme dans tous les domaines, le meilleur résultat reflète toujours le meilleur compromis !

Pour illustration de la chose, la démultiplication finale des motos attelée d'un side-car est adaptée à la charge et à la traînée de ce véhicule fort peu logique (et ô combien amusant ! ). Un résultat surprenant et pourtant extrêment courant est que la vitesse maxi s'obtient sur l'avant-dernier rapport de boîte (le moteur pouvant prendre tous ses tours), le dernier -trop long afin de diminuer la consommation gargantuesque à haute vitesse- ne le permettant pas (couple insuffisant pour dépasser un certain régime moteur).

Dans un tout autre domaine, Pierre Robin (entrepreneur ayant industrialisé les sublimes avions Jodel, les DR 400 restant aujourd'hui encore LA référence des aéro-clubs) pour voler plus vite en course réduisait le pas de son hélice ("raccourcissait le rapport de pont", si on veut) afin que son moteur Potez puisse prendre plus de 3000 tours (105 cv à 2700, plus de 125cv à 3000 et plus) ...

D'ailleurs les tracteurs routiers de 500cv dépassent rarement 95 km/h, et ne volent pas ...

Trefix

[Wutch]

D'ailleurs les tracteurs routiers de 500cv dépassent rarement 95 km/h, et ne volent pas ...

Trefix

Ils n'ont pas d'hélice

[Chambi95]

Trefix a parfaitement raison concernant la démultiplication finale.

Citroen a toujours, ou presque, eu le bon gout de ne pas céder à la mode des transmissions démesurément longues, contrairement à Renault ou Audi par exemple.

La vitesse de pointe des CX 25 Gti, Turbo ou Atmosphérique, est en l'occurrence obtenue un peu au-delà du régime auquel la puissance maxi est enregistrée. L'intérêt premier est que la vitesse maxi peut être tenue même avec une côte......ou un anneau de vitesse !

Deux remarques en complément :

1) La courbe de couple, dont dépend la courbe de puissance, n'est pas une fonction linéaire, loin de là !
Une fois la "bosse" du couple maxi passée, la valeur de couple diminue mais moins vite que l'augmentation de régime le compense : la puissance (Couple x Régime) augmente donc. A un point de la courbe, le couple chute plus brusquemment et l'augmentation de régime ne le compense plus. On a alors atteint le régime de puissance maximale. Au-delà, la chute du couple peut être plus ou moins allongée. Sur certains moteurs, la puissance disponible 500 tours au-delà du régime du puissance maxi est encore assez proche de cette dernière, c'est le cas des moteurs "M". D'autres ont une courbe de couple qui s'écroule tellement que la puissance fait de même..... le 2.0 L PRV est un peu dans ce cas, sauf "réglage" particulier.

2) Un anneau de vitesse, pour avoir pratiqué celui de Mortefontaine, est un frein supplémentaire à l'avancement du véhicule. Lorsque vous êtes en haut de l'anneau, outre une vue imprenable sur les arbres qui deviennent horizontaux, la force centrifuge exercée sur le véhicule est assimilable à une côte. Accessoirement, elle donne un appui considérable à la voiture.
Certaines dont la suspension est flexible sont avantagées car elles sont alors plaquées au sol et gagnent en aérodynamisme, ce qui compense en partie la résistance à l'avancement provoquée par la force centrifuge.
Ce n'est pas le cas des Citroen à suspension Hydro. Dans un premier temps elles se tassent littéralement, puis les correcteurs de hauteurs font leur boulot et la voiture reprend son assiette.

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Des deux remarques précédentes, il ressort que la vitesse de pointe des Citroen est toujours pessimiste sur un anneau car elles doivent vaincre une force centrifuge (et je peux vous dire d'expérience que c'est considérable) sans compensation d'un "effet de sol".
Par ailleurs, compte-tenu d'une vitesse de pointe obtenue au-delà de la puissance maxi, une CX 25 doit logiquement rouler plus vite sur le plat que sur un anneau, mais ne peut pas rouler beaucoup plus vite en descente que sur le plat.

Il ne faut jamais oublier dans quelles conditions les vitesses sont relevées !!!