CX GTI TURBO 2 190 CV

Message par **leonlebouledogue** » 11/10/2007 16:06

Bonjour,
quelqu'un à t'il déjà entendu parler de cx gti turbo 2 de 190 CV ?
Le moteur aurait été modifié par citron.
Peut-être une version export catalysée d'origine puis décatalysé par la suite, ce qui pourrait expliquer cette puissance supérieure ?
La vitesse maxi serait de 257 km/h selon l'ordinateur de bord.
Toute info bienvenue.
Merci.

Chambi95 · Message par **Chambi95** » 11/10/2007 16:42

Bonjour

Dans certains pays on ne communique pas sur les puissances DIN mais SAE
Pour résumer, la puissance DIN est mesurée le moteur entrainant ses annexes (alternateur, ventilos...) et avec son admission et son échappement stock, alors que la puissance SAE est mesurée moteur au banc d'essai avec l'admission et l'échappement du banc.

En france on a utilisé les Ch SAE très longtemps (en gros jusqu'à la DS) puis on est passé à la norme Allemande comme le reste de l'Europe.

La CX GTi Turbo de 168 Ch Din fait..... 190 CH SAE

papadben · Message par **papadben** » 11/10/2007 19:23

L'ordinateur de bord donne la vitesse?

jybe0751 · Message par **jybe0751** » 11/10/2007 21:39

Salut,

Ahum,

A grande vitesse il y a essentiellement de la résistance à l'air '(> 90 %) ,.

Or, la résistance à l'air est propotionelle à la vitesse au carré, la puissance pour la vaincre est propotionelle à cette résistance x la vitesse, soit.. au final au cube !

Ca explique pourquoi une 2CV avec 29 ch DIN monte à 115 avec un CX pourri, alors qu'une Porsche 928 a besoin de 300 ch, soit 10 fois plus de puissance, a du mal pour dépasser 280 kmh. seulement 2,43 fois plus vite.

Si on veut attendre 257 kmh en T2 ca fait ( 257 / 223 ) = 1, 1524 plus vite que la vitesse annoncée avec 168 ch.

donc il faudrait augmenter la puissance de 1, 1524, * 1, 1524 * 1, 1524,

soit 168 * 1,53 = 257 ch. Un peu exagéré car il n ' y a pas que la résistance à l'air.

Bref à moins d'améliorer à mort le CX, ce chiffre de 257 kmh avec 190 ch est totalement illusoire

JB

Message par **leonlebouledogue** » 12/10/2007 09:17

Bonjour,
merci pour tous ces éléments de réponse.
La personne m'ayant parlé de ce véhicule est d'origine anglaise et a sans doute parlé en CV SAE comme l'expliquait Chambi 95

.
Quant à la vitesse, le compteur est sans doute optimiste !!!
Bonne journée.

Chambi95 · Message par **Chambi95** » 12/10/2007 09:57

Ce qui a été dit sur la vitesse est parfaitement vrai, pour aller vite, il faut essentiellement vaincre la densité de l'air, la masse par exemple ne joue pas. Une Panhard avec son magnifique CX de 0,28 roulait à 160 avec un 60 Ch SAE, il a fallu attendre la GS pour retrouver une telle vitesse de pointe avec une petite puissance.
Du reste, ne nous leurrons pas, avec 65 ch une GSA dépasse 160 km/h alors qu'une CX, moins aérodynamique, ne roule qu'à 145 avec le 2200 D de 66 ch.

Pour ce qui est de l'ordinateur de bord, ce dernier utilise exactement la même source d'information que le compteur de vitesse, on peut juste penser que son affichage est un peu plus précis.

Dans tous les cas, la prise de vitesse mesure la rotation de l'arbre de roue et ne tient donc jamais compte de la circonférence de roulement des roues.

Sur toutes les voitures, les informations Tours/moteur et vitesse "tachymétriques" obéissent toujours à la même fonction linéaire, puisqu'elle ne tiennent compte que de rapports d'engrenages invariables dans le temps.

Prenons un exemple avec des chiffres ronds :

Soit à 5000 trs une voiture qui affiche 200 km/h. L'ordinateur de bord, un peu plus précis annonce 195.
Dans la réalité une prise au radar ou au GPS donnerait par exemple 190 km/h.

Supposons maintenant que ses pneus s'usent et que la démultiplication finale s'en trouve inéluctablement raccourcie.
A 5000 tours, le compteur affichera toujours 200, l'ordinateur 195, mais le GPS et le radar eux, afficheraient 179 kmh.... Car la démultiplication liée au diamètre des roues est ignorée du système de mesure de la voiture !

Il se passe alors une chose : si le régime de puissance maxi est au delà des 5000 tours de notre exemple, une démultiplication effective plus courte peut permettre au moteur de grimper un peu dans les tours, et, finalement de rattraper les 190 "Radar" de notre exemple. Mais dans ce cas, le compte-tours est peut-être grimpé à 5250 tours. Dans ce cas, le compteur de vitesse affichera exactement 210 km/h, et l'odinateur de bord sans doute 205.

Voilà pourquoi beaucoup de gens s'illusionnent en pensant qu'ils roulent plus vite avec des pneus plus "bas". C'est simplement qu'ils ont raccourci la démultiplication réelle de leur transmission, ce qui confère éventuellement de meilleures accélérations, mais que la pignonnerie de compteur étant restée identique, leur tachymètre, et donc l'ordinateur de bord est devenu franchement optimiste !!!

Donc, en résumé, une CX GTI T2 avec des pneus très usés ou non conformes peut parfaitement indiquer 257 km/h au compteur, pour autant que le régime moteur maxi l'autorise, alors qu'en fait elle sera sans doute à un petit 230......

papadben · Message par **papadben** » 12/10/2007 19:10

Très justes réflexions mais n'ayant roulé qu'en série 1, j'ignorais que l'ordinateur donnait autre chose que des mesures de temps, de distance ou de consommation...
Temps/distance....KM/h Pouquoi ce double usage?

koubiak · Message par **koubiak** » 12/10/2007 19:52

Parce qu'à cette époque sans GPS, ça te permettait de savoir dans combien de temps tu allais arriver.

Trefix · Message par **Trefix** » 13/10/2007 14:27

Les vitesses aux 1000 tours permettent aussi d'avoir une bonne approximation, mais une approximation seulement de la vitesse réelle dans d'excellentes conditions puisque le rendement 1 n'existe pas !

En clair, même dans des conditions dignes d'un laboratoire, les pneus GLISSENT en permanence. C'est insensible mais réel (quelques %) et c'est même la première cause d'usure !

De la même manière le disque d'embrayage glisse lui aussi continuellement, comme les dents des engrenages de la boîte (pas le même rayon au sommet et dans le creux, donc des vitesse circonférentielles différentes, d'où des glissements locaux qui donnent l'usure caratéristique que l'on peut voir au démontage ... ).

Le seul moyen fiable de connaître sa vitesse est donc le radar, sauf qu'il ne peut garantir lui non plus la précision absolue de la mesure, les Schtroumphs appliquant du coup une "marge d'erreur" forfaitaire ...

Il n'y a guère qu'une vénérable marque anglaise pour avoir trouvé la solution définitive en précisant dans ses fiches techniques, à la ligne vitesse maxi : "Suffisante"

Roulez prudemment !

Trefix

jybe0751 · Message par **jybe0751** » 13/10/2007 14:55

Salut,

Trefix, il me semble que tu confonds glissement et frottement.

Il n' y a pas de glissement entre pignons sinon cela voudrait dire que l'on saute des dents ! Mais il y a bien du frottement qui absorbe de la puissance.

Idem pour l'mebrayage tant que le couple moteur ne dépasse pas l'adhérence du disque sur le plateau il n'y a pas de glissement. (Ce qui arrive quand l'embrayage est mort).000
Le glissement n'existe qu'au moment de l'embrayage. Heureusement d'alleurs car c'est justement fait pour !

Le glissment est revanche permanent dans les convertisseurs sans 'lockup' des Cmatic et des BVA 3HP de nos Cx, plus ou moins important selon le couple transmis et le régime moteur.

JB

Trefix · Message par **Trefix** » 13/10/2007 19:46

Naturellement, les dents des pignons sont précisément là pour empêcher tout "patinage" entre les arbres !!! Il n'empêche que c'est bien le glissement des "têtes" des dents le long de celles d'en face qui provoque le frottement responsable de l'échauffement et de l'usure.

Quant à l'embrayage, il n'échappe pas à la règle physique selon laquelle il n'y a pas de rendement 1 et il glisse bel et bien tout au long de sa vie ! Les ressorts limitent le phénomène mais ne peuvent suffire à l'empêcher totalement ...

Trefix

Message par **nordahl** » 13/10/2007 20:46

Trefix a écrit :Naturellement, les dents des pignons sont précisément là pour empêcher tout "patinage" entre les arbres !!! Il n'empêche que c'est bien le glissement des "têtes" des dents le long de celles d'en face qui provoque le frottement responsable de l'échauffement et de l'usure.

Quant à l'embrayage, il n'échappe pas à la règle physique selon laquelle il n'y a pas de rendement 1 et il glisse bel et bien tout au long de sa vie ! Les ressorts limitent le phénomène mais ne peuvent suffire à l'empêcher totalement ...

Trefix

pour l'embrayage , d'accord sur les phases d'embrayage, ensuite, c'est un rendement egale a 1 , tant que le couple a fournir est inferieur au couple resistant.

c'est pour cela que l'on met un embrayage capable d'encaisser au moins le double du couple moteur , sinon il ne tiendrai pas longtemps

pourquoi le double : simplement pour tenir le couple resistant du frein moteur lorsque le conducteur remet les gaz a fonds

je vous rassure , sur le mulet (ma XM TD 12 ) , l'embrayage est trés surdimensionné

coeur_de_lion · Message par **coeur_de_lion** » 15/10/2007 15:15

Koubiak a écrit :Parce qu'à cette époque sans GPS, ça te permettait de savoir dans combien de temps tu allais arriver.

L'ordi permet d'ailleurs, une fois programmé, de calculer l'heure d'arrivée sur la base du kilometrage à effectuer et franchement c'est bluffant de précision.

On peut aussi placer des alarmes sonores à 3 kilometrages parcourus differents, estimer l'autonomie restante et hors manuel citron, on trouve sur le web la manip à faire pour programmer une alarme sonore de vitesse maxi.

Bel équipement pour l'époque !

Pour ce qui est de CX gonflées, j'ai à plusieurs reprises entendu parler ou croisé des infos sur des CX préparées outre alsace pour atteindre 230 cv.
Les théories sur cette préparation variant selon les sources du calculateur d'injection, à celui d'allumage, en passant par le tarage du turbo et des injecteurs ainsi qu'une boite adaptée pour de meilleures accelerations et une vitesse en pointe supérieure.

Une CX de ce type aurait (toujours au conditionnel) été préparée pour la gendarmerie Nationale avec en outre un carénage sous la caisse assurant un effet de sol. Cette voiture refusée par les schtroumpfs aurait fini directement au recyclage.

Peut être y'a t'il eu quelques uns de ces monstres du Loch Ness, apres tout, il y'a bien des 6 roues.
Pour ce qui est des infos sur la derniere citée je les tiens d'une personne me prétendant lors de cette discussion qu'une CX Landaulet existait en 2 exemplaires dont l'un servait à charier du foin dans la campagne. Ce que j'ai appris être exact des années apres. alors, pourquoi pas.

Message par **fred26** » 15/10/2007 15:21

Certaines personnes font reprogrammer ou ajouter une "puce" afin de "recalculer" les informations et de les optimiser.
J'ai vu un stand dans un rassemblement de 4x4 qui proposait de faire une reprogammation afin de gagner en couple ou en vitesse.

Chambi95 · Message par **Chambi95** » 15/10/2007 15:27

Les CX "Préparées" étaient équipées du 2.0 PRV..... plus apte à monter dans les tours que notre cher moteur "M"....

La puissance c'est le couple multiplié par le régime. Pour avoir plus de 168 ch avec le "M", il faudrait obtenir une courbe de couple montant plus haut, ou, au moins une "bosse" de couple après celle du couple maxi.
Très délicat sur un moteur à arbre à cames latéral, le "M" n'étant vraiment pas décidé à passer 5500 tours sans râler.....

Wutch · Message par **Wutch** » 15/10/2007 17:33

certes, mais avec un turbo il est facile d'avoir plus de couple. On augmente la pression du turbo et celle de pression d'essence et ca suffit.
Après il faut que ca soit bien fait et que la méca tienne